あひるサンバ

貿易自由化、資本自由化期を迎え、国内乗用車競争に遅れをとった日野自動車工業は1966年、ダイハツは1967年にトヨタと業務提携し、富士重工業は1968年に日産自動車と業務提携した。

三菱自工は1971年にクライスラーと、いすゞ自動車も同年にＧＭと全面提携して外資導入によって存続を図った。

東洋工業も1979年にフォードとの資本提携に踏み切った。

このような業務・資本提携で、自動車業界はトヨタグループ、日産グループ、ＧＭ系いすゞ、クライスラー系三菱自工、フォード系マツダ、独立系の本田技研、スズキという編成ができあがり、比較的緩い企業集団の状態で1990年代なかばまできた。

ところが、1990年代に入ると経済が世界的拡大に向かうグローバル化、ボーダレス化が急速に進んで、企業を取り巻く経済環境が非常に厳しくなり、1990年代なかば以降、世界的な規模でＭ＆Ａが数多く行われるようになった。

Ｍ＆Ａで競争力をいっそう強化しようとする企業と、それに依存して生き残りを図ろうとする企業が現れた。

世界の主要な自動車企業は、1998年11月のダイムラー・ベンツとクライスラーの合併によるダイムラー・クライスラー誕生を契機に、現在5～7のグループに編成されつつある。

三菱自工はダイムラー・クライスラーの出資受け入れを決定、2000年7月資本提携に関する最終契約に調印した。

ダイムラー・クライスラーの出資比率は34％。

また、ＧＭはいすゞ、富士重工、スズキとの資本関係を強化した。

本田技研はＧＭと業務提携し、フィアットもＧＭと資本提携した。

フォードはマツダへの出資率を33、4％として子会社化した。日産と日産ディーゼルはルノーの軍門に降った。

トヨタは従来のグループ企業への出資率を高めて子会社化する一方で、ヤマハ発動機に約5％出資して、グループの競争力強化を図っている。

update:2010年02月24日